Trạm thu phí dự án BOT Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang. Ảnh: Quang Tuấn
Mỗi ngày chênh 84 triệu
Tổng cục Đường bộ Việt Nam vừa báo cáo Bộ Giao thông Vận tải về kết quả kiểm tra, giám sát việc thu phí đối với Trạm thu phí Km152+080 QL1 Dự án cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang theo hình thức hợp đồng BOT do Công ty Cổ phần Đầu tư BOT Hà Nội - Bắc Giang quản lý và khai thác.
Theo đó, công tác kiểm tra, giám sát được thực hiện liên tục trong 10 ngày (từ ngày 16/12/2016 đến ngày 26/12/2016). Kết quả, số thu phí sử dụng đường bộ đối với vé lượt trong thời gian giám sát là 10,99 tỷ đồng, bình quân 1,099 tỷ đồng/ngày, tăng 8,27% (tương đương 84 triệu đồng) so với mức bình quân ngày của 6 tháng trước đó (1,015 tỷ đồng).
Tại Trạm thu phí Pháp Vân – Cầu Giẽ, sau 10 ngày kiểm tra đột xuất Tổng cục đường bộ xác định, tổng thu thực tế vé lượt qua trạm BOT là trên 17,5 tỉ đồng, trong đó có ngày là 2 tỷ đồng. Con số này còn cao hơn nếu tính số cả thu vé tháng 7 (5,1 tỉ đồng) và số thu vé quý III (5,7 tỉ đồng) do công ty BOT Pháp Vân Cầu Giẽ đã thu trước đó. Tính trung bình, mức thu phí qua trạm BOT này lên tới gần 2 tỉ đồng/ngày, cao hơn nhiều so với con số 1,2 tỷ đồng mà Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 1 tiết lộ hồi tháng 5 năm ngoái.
Trong khi đó, theo báo cáo mới được công bố của Kiểm toán Nhà nước về dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng. Dự án này tính toán khối lượng, áp dụng sai đơn giá dẫn tới sai lệch về chi phí số tiền gần 34 tỷ đồng. Tương tự, dự án BOT Ninh An – Khánh Hòa, kết quả kiểm toán cũng cho thấy do việc tính toán xác định tổng mức đầu tư chưa chính xác, chưa hợp lý, tổng mức đầu tư dự án đã tăng 179 tỷ đồng, dẫn đến kéo dài thời gian thu hồi vốn thêm 1 năm 11 tháng 3 ngày.
Dân chưa được hưởng lợi!
TS Vũ Đình Ánh, chuyên gia kinh tế.
Hàng loạt sai sót được chỉ ra đối với các dự án BOT đường bộ thời gian qua đã phản ánh những bất cập trong việc lập, thẩm định dự toán công trình của nhà thầu tư vấn và các cơ quan thẩm định của Bộ GTVT. Đây là một trong những nguyên nhân làm đội giá thành dự án và là nguyên nhân khiến phí sử dụng đường bộ cao và thời gian thu phí kéo dài, gây bức xúc dư luận.
Trao đổi với PV Báo Gia đình & Xã hội, TS Vũ Đình Ánh, chuyên gia kinh tế cho biết: “Tại các hợp đồng BOT, có điều khoản bảo mật thông tin do vậy việc kiểm soát từ phía cơ quan chức năng không chặt chẽ. Nếu không có những đợt kiểm tra, giám sát việc thu phí đối với trạm thu phí thì có lẽ chẳng ai biết được một số tiền lớn đang bị thiếu hụt so với báo cáo của doanh nghiệp”.
“Người sử dụng dự án BOT cũng phải được “đặt vào dự án” không chỉ ở khía cạnh quyền lợi, mà còn cả ở khâu kiểm tra, giám sát. Điều này, đòi hỏi điều kiện, cách thức tiến hành phù hợp. Trước hết, cơ quan chức năng và chủ đầu tư dự án cần có trách nhiệm chủ động, kịp thời cung cấp thông tin về dự án BOT cho người dân bằng các hình thức phù hợp, tránh hình thức, đối phó, mà cần đặt mình vào vị trí của người sử dụng, của xã hội để hiểu và cung cấp đúng những thông tin mà họ quan tâm”, vị chuyên gia bày tỏ.
TS Vũ Đình Ánh cũng cho hay, tại những cuộc hội thảo của Bộ GTVT, ông đã đưa những vấn đề này ra bàn bạc nhưng không được nhà quản lý quan tâm. Theo đó, có hai vấn đề trong quản lý các dự án BOT giao thông, đó là có hay không chuyện thất thoát và không minh bạch trong xây dựng, thu phí hoàn vốn cần phải làm rõ. Hệ thống công khai giám sát hiện mới chỉ dừng ở 2 mối quan hệ là cơ quan quản lý Nhà nước - chủ đầu tư. Còn liên quan đến chủ thể thứ ba - người sử dụng dự án BOT, lại chưa được tiếp cận các thông tin minh bạch, công khai về dự án. Đối với người sử dụng và nộp phí BOT, nghi vấn tiêu cực của BOT, vị trí đặt trạm BOT đã hợp lý chưa? là cái họ kêu nhiều nhất.
Ông Bùi Danh Liên - Chủ tịch Hiệp hội vận tải TP Hà Nội .
Ông Bùi Danh Liên - Chủ tịch Hiệp hội vận tải TP Hà Nội thì cho rằng: Việc giảm phí BOT cho các tuyến đường hiện nay là cần thiết. Chính phủ đã chỉ đạo giảm để bớt gánh nặng cho dân, nhưng thực tế mức giảm của các nhà BOT hiện nay đã tác động trực tiếp, để dân được hưởng lợi chưa?
“Theo tôi là chưa, bởi nếu nghe ban đầu đề xuất trên có vẻ hấp dẫn nhưng nếu tính lại thì đây chỉ là biện pháp trấn an dư luận của các đơn vị khai thác BOT. Thậm chí, việc giảm phí BOT ở 29 trạm thu phí trước đó, chỉ nhằm mục đích kêu gọi các doanh nghiệp (DN) vận tải sử dụng đường có thu phí, vì mức phí đã rẻ hơn trước đây. Đối với dòng xe tải trọng lớn, xe container chủ yếu phục vụ cho các đơn vị xuất nhập khẩu, cảng biển, mà tần suất di chuyển của dòng xe này vô cùng ít, nếu có 2 tuyến đường song song, họ sẽ lựa chọn đường không thu phí. Trong khi đó, xe khách, xe tải nhỏ, xe cá nhân… lại không được giảm phí, nhưng tần suất di chuyển trong ngày của các dòng xe này vô cùng nhiều, dân ta cũng lưu hành bằng đường bộ là chủ yếu.
“Do đó, đề xuất trên sẽ không có nhiều tác dụng trong việc ổn định nền kinh tế, giảm thiểu những khó khăn mà DN và xã hội đang gặp phải do tình trạng “ra đường là mất tiền” như hiện nay. Việc làm này là không công bằng, bởi nó không tác động đến người trực tiếp đóng góp cho BOT. Còn xe tải hàng hóa thì phải qua một chu kỳ mới biến thành chi phí của người dân”, vị chuyên gia nhấn mạnh.
Riêng về loại hình được giảm phí, theo ông Bùi Danh Liên, Bộ GTVT phải xem xét lại đối tượng được thụ hưởng từ việc giảm phí BOT, nếu không nó chỉ mang tính hình thức, không tác động vào đời sống của dân. Bên cạnh đó, theo ông Liên, điều này cho thấy, dù có giảm phí nhưng các DN làm BOT vẫn có lợi lớn, bởi vì số lượng xe tải trọng lớn ít thì có giảm phí cho họ thì nguồn thu của nhà đầu tư BOT cũng không ảnh hưởng nhiều.
Cao Tuân
Đăng nhận xét